Шефот на одделот за водород на Toyota, Мицумаса Јамагата, предупреди дека возилата на водород се соочуваат со ризик да го следат патот на електричните автомобили, со тоа што кинеските компании брзо ги преземаат синџирите на снабдување и се подготвуваат за извозна доминација, доколку другите земји не ги зголемат инвестициите во оваа технологија.
Според него, Кина е веќе лидер во инфраструктурата за водородни камиони, со трипати пониски цени на горивото во споредба со Јапонија и забрзано темпо на изградба на станици за полнење. Истовремено, земјата држи најголем дел од глобалната продажба на комерцијални возила на водород.
Јамагата истакна дека успехот на водородот зависи од синхронизирана соработка меѓу индустријата, државата и инвеститорите. Тој го посочи примерот на Кина, каде што владата активно ги претвора клучните логистички рути во водородни автопати.
Горивните ќелии на водород се сметаат за едно од најефикасните решенија за транспорт на долги релации, особено во тешката индустрија, каде што батериите се покажуваат како премногу тешки и неефикасни.
Иако Toyota и Hyundai веќе долги години инвестираат во водород, батериските електрични возила земаат сè поголем удел на пазарот. Сепак, изградбата на водородна инфраструктура, развојот на достапно гориво и создавањето на возила со конкурентна цена остануваат предизвици.
На глобално ниво, напорите за развој на водородот се соочуваат со забавување – американските субвенции се под закана, јапонските планови одат бавно, а европските цели се оценети како нереални. Дури и во Кина, иако таа е лидер, батериските електрични камиони и автобуси бележат брз раст, со што во 2024 година е постигната рекордна продажба од 230.000 комерцијални возила со нулта емисија.
Сепак, според податоците на Interact Analysis, продажбата на камиони и автобуси на водородни горивни ќелии во Кина надминува 7000 единици, повеќе од сите други региони заедно. Исто така, Кина веќе има прва меѓурегионална рута за водородни камиони долга 1150 километри.
Во однос на цената, водородот во Кина чини помеѓу 3,50 и 7 долари по килограм, додека во Јапонија е двојно поскап. Дел од разликата произлегува од тоа што Кина го добива водородот како нуспроизвод во челичната индустрија.
Јамагата потенцира дека времето за дејствување истекува и дека другите земји мора да реагираат брзо ако сакаат да останат релевантни во водородната трка.
Toyota, која има повеќе од три децении искуство во развој на технологија за водородни горивни ќелии, досега продала 28.000 примероци од моделот Mirai. Иако компанијата ја намали својата краткорочна амбиција за масовна примена на водородни автомобили, сè повеќе се фокусира на комерцијалниот сегмент – камиони и автобуси.
Новата, трета генерација на горивни ќелии од Toyota има трајност слична на дизел моторите и овозможува полесна и поевтина интеграција во возилата.
Во Кина, Toyota веќе соработува со локалната компанија SinoHytec, со заедничка фабрика во Пекинг која може да произведува до 10.000 системи годишно. Според Јамагата, Кина ќе послужи како тест-зона за усовршување на технологијата, пред нејзино ширење на пазарите во Јапонија, Европа и САД.
