Кинеските автомобили не се поевтини од европските само поради пониски плати, туку пред сè поради побрз и поедноставен развој. Според анализата на Roland Berger, кинеските производители имаат предност од 20 до 30 проценти во трошоци и истовремено се 20 до 30 проценти побрзи во развојот на нови модели, што им овозможува побрзо да стигнат до пазарот и полесно да притиснат со пониски цени.
Кинеските автомобили денес се поевтини од германските, јапонските и корејските, но причината не е само во поевтината работна сила или државната поддршка. Најголемата разлика, според анализата на Roland Berger, е во начинот на кој кинеските компании ги развиваат своите возила – побрзо, поедноставно и со многу помалку непотребна сложеност.
Извештајот покажува дека кинеските производители имаат предност од 20 до 30 проценти во трошоци и истовремено се 20 до 30 проценти побрзи во развојот на нови модели. Најголемиот дел од оваа предност не доаѓа од фабриката, туку уште од фазата на дизајн и инженеринг. Roland Berger наведува дека околу 60 проценти од заштедата се создава уште при развојот на производот, околу 25 проценти доаѓаат од локалните добавувачи, а само 15 проценти од пониските оперативни трошоци.
Тоа практично значи дека клучниот проблем за западните брендови не е само цената на работната сила, туку начинот на размислување. Додека традиционалните производители често одат во долги циклуси на планирање, спецификации и усовршување на детали, кинеските компании поедноставуваат, носат побрзи одлуки и побрзо излегуваат на пазарот. Во еден пример од извештајот, кинески производител успеал да скрати дури 14 месеци од развојниот циклус во споредба со вообичаените индустриски репери.
Голема улога во ова има и дигитализацијата. До 80 проценти од тестирањата кај кинеските производители се прават во виртуелни симулации, а софтверот и хардверот се развиваат паралелно, наместо еден по друг. Тоа значи помалку скапи физички прототипови, побрза проверка на решенијата и пократок пат од идеја до готов автомобил.
Дополнителна предност е и раната вклученост на добавувачите. Наместо тие да влезат подоцна во процесот, кај многу кинески производители добавувачите се вклучуваат уште во концептната фаза. Со тоа се избегнуваат доцни промени, се намалуваат трошоците и многу побрзо се носат одлуки околу компонентите и технологијата.
Особено важно за Европа е што оваа предност не исчезнува ни кога производството се префрла надвор од Кина. Roland Berger проценува дека повеќе од половина, а во одредени случаи и до 80 проценти од таа ефикасност може да се задржи и при локално производство во Европа. Со други зборови, Кинезите не извезуваат само автомобили, туку и својот модел на работа.
Тоа веќе се гледа и на европскиот пазар. Reuters објави дека кинеските производители во 2025 година го удвоиле својот удел во Европа на околу 6 проценти, а во некои случаи нудат модели и до 10.000 евра поевтини од споредливи европски автомобили. Тоа покажува дека предноста од извештаите веќе се претвора во реален притисок врз европските брендови.
Суштината е јасна – кинеските автомобили не победуваат само со пониска цена, туку со целосна филозофија на поедноставен развој, побрзи одлуки, поголема употреба на симулации и многу поефикасна организација. И токму затоа западните производители сè потешко успеваат да ги игнорираат.
